A principios del mes de mayo en Revista Coche publicaban una interesante entrevista a Paul Davis que nos hablaba de su Seat 124 Sport Coupe. Como hice con la Entrevista a Paul Davis en esRevistas, me hago eco de aquella memorable conversación.
Hoy os traemos un modelo muy especial que, seguramente, se encuentra en los corazones de muchos españoles. El Seat 124 Sport era el «muscle car» de las carreteras ibéricas, cuando apenas existían vehículos de este tipo en Europa (mucho menos en España) y, los pocos que había, eran tan elitistas y tenían un precio tan elevado, que estaban bastante lejos del común de los mortales.
Opel (inédita por aquellos años en España) con su Manta, y Peugeot (también inexistente en España por aquellas fechas) con su Peugeot 504 Coupé eran, podríamos decir, de los pocos fabricantes que disponían de modelos agresivos de dimensiones, mecánicas y comportamiento, dignos de un deportivo que se precie. El resto, incluyendo los Renault 15 y 17, o los mismos Seat 1200, eran modelos que se basaban en mecánicas y chasis (hoy se utilizaría el término más «cool» de «plataformas») de coches compactos, con todas sus limitaciones y sus muchos defectos. Pero sin embargo, el Seat 124 Sport 1600 y Seat 124 Sport 1800 era algo totalmente distinto, coches con unas prestaciones, acabados y componentes, dignos de ser considerados auténticos muscle car «a la europea».
Por eso hemos querido mostraros en Revista Coche uno de esos modelos, y que nos lo presente quien mejor lo conoce, su propietario que es, además, ni más ni menos que el mismísimo Paul Davis, de la «Franz LZ Insurances«, inmortalizado en las novelas de «A Contrarreloj«, escritas por J. G. Chamorro.
Geb: Bienvenido, Paul Davis, y gracias por aceptar nuestra invitación. La última vez que nos vimos, si no recuerdo mal, nos citaste en una estación de tren, y hoy nos citas delante de la relojería «La Elegante», supongo para lograr un ambiente que nos lleve de inmediato a tu trabajo como investigador especializado en relojes, ¿he acertado?
Paul Davis: Has acertado Geb. Me gustan los relojes y mi trabajo depende de ellos. Pero además esta relojería es un lugar que me produce calma y sosiego. Como sabes, soy amigo de la propietaria y es un lugar lleno de historia.
Geb: Junto a ti tenemos un precioso Seat 124 Sport en color rojo. Como siempre suelo decir en estos casos, lo primero cuéntanos tu historia con este coche en concreto, ¿cómo lo conseguiste?
Paul Davis: Verás, siempre me han apasionado los automóviles, aunque son poco prácticos, cada vez menos. Por eso que tradicionalmente he sido usuario de motocicleta, sobre todo scooters, en grandes ciudades es lo más ágil. Hace unos años un cliente, Alessandro Zanardi, me regaló un BMW M635 CSI. Lo acepté y me acostumbré a circular en coche. Lo que más me sorprendió fue que aunque en ciudad era más engorroso que la moto, su conducción me hacía disfrutar. Son máquinas obsoletas, igual que una pluma estilográfica, una maquinilla de afeitado clásico o un encendedor, pero eso me producía satisfacción y placer. Creo que lo asemejé a los relojes mecánicos, piezas que están técnicamente superadas pero que cuando eres un entusiasta te llenan. Después de eso mi amigo Franz Lengyel Zsoldos se encaprichó del BMW y me propuso cambiarlo por un Seat 124 Sport Coupé de color rojo que llevaba años restaurando.
Fue con ese 124 Sport que sentí algo especial. Los desplazamientos de trabajo se convertían en una vuelta al pasado, me hacían sentir diferente. Desgraciadamente en una persecución en la que me vi involucrado el auto quedó destruido. Yo ya había descubierto el coche que me gustaba, así que hablando con las chicas de Talleres Doble E me consiguieron no una, sino dos unidades del Seat 124 SC. Una en color verde de la primera serie y la otra en color azul de la segunda. Decidí pintar la verde en color rojo, un homenaje al defenestrado 124 anterior. Mientras que el azul lo pintaron de azul marino, lo convirtieron en descapotable como el Fiat 124 Cabriolet, y le montaron un motor algo más moderno, el del Fiat Coupe 2.0 Turbo 20v.
Para esta entrevista he decidido acudir con el modelo rojo, el que mantiene todos los elementos tal y como eran en 1971.
Geb: ¿Qué es lo que más te cautivó del Seat 124 Sport? ¿Qué te atrae más de él? ¿Por qué el 124 Sport? En resumen: ¿qué recuerdos te trae?
Paul Davis: Primeramente me recuerda lo que es exclusividad. Del Seat 124 Sport se vendieron algo menos de 25.000 unidades, dudo que a día de hoy queden más de 2.000 en circulación. Para que te hagas una idea, cada año se venden 10.000 Ferrari nuevos, así que si piensas en un coche especial, el 124 SC lo es mucho más que un deportivo de lujo. Conducirlo me recuerda mi niñez, cuando aún se veían por las calles. Pero lo que lo hace especial es esa sensación de control que te transmite. Sin dirección asistida, sin control de tracción, ni ABS, y sin cierre centralizado. El proceso de abrir una puerta es algo mecánico al girar la llave, no hay electrónica, no hay servos. Es una acción directa de causa-efecto entre tu mano, la llave y el mecanismo de apertura de la cerradura.
Además es un coche español, presentado precisamente en el Salón del Automóvil de la ciudad en la que vivo desde hace años. Un modelo muy avanzado para la época, el primero en contar con una caja de cambios de 5 relaciones, y el primero en montar un motor de alta cilindrada proveniente del Fiat 132 antes de que aquí llegara su derivado el Seat 132.
Es un coche amplio, relativamente cómodo para viajar. Sin embargo seguramente lo que más me atraiga es su sonido. Un ruido natural, sin adulterar, completamente distinto a los coches de ahora que apenas suenan y lo hacen todos con el mismo murmullo.
Geb: En estos tiempos donde ese tipo de tecnología y mecánica está tan superada, y que además es tan difícil y complicado (por impuestos y demás) conducir uno de estos coches clásicos, ¿qué ventajas le ves tú? ¿Por qué no utilizas un coche moderno? No sé, un Audi TT por ejemplo.
Paul Davis: Para ser sinceros, ventajas no tiene ninguna. Es sólo el placer de conducir algo puro, un vehículo que ya no se fabrica ni siquiera en forma parecida. Es esa simplicidad de la que puedes comprender cómo funciona todo. La dirección ni siquiera es por cremallera, es por tornillo sin fin, es decir, giras el volante y eso hace rotar un tornillo que con engranajes transmite el movimiento al tren delantero. Te lo puedes imaginar cada vez que te incorporas a una calle y sabes lo que está ocurriendo por dentro. Es como cuando le das cuerda a un reloj, sabes que ese giro en la corona termina comprimiendo un muelle de espiral.
En cuanto a porque no uso un vehículo actual, te diría que es por capricho, por cabezonería. Prefiero mis Seat 124. El inconveniente es la de tiempo y dinero que requieren. Son máquinas con 50 años a sus espaldas, y todas acaban teniendo achaques en un momento u otro. Por fortuna con dos unidades rara es la vez en que ambas estén averiado, y cuando eso ocurre, pues los sustituyo por mi motocicleta. De nuevo lo veo muy parecido a los relojes antiguos, requieren revisiones frecuentes, manos y oídos expertos que los ausculten, y el motivo por el que estamos frente a «La Elegante».
Geb: Sé que tienes buenos contactos y amistades con bastantes personajes conocidos, entre ellos Erius, que usa un Alfa Romeo Giulia también bastante antiguo, de los años 60. ¿No os motivan los coches de hoy en día? ¿Simple coincidencia, o hay algo también de reconocimiento mutuo?
Paul Davis: Tal vez se esté iniciando una nueva tendencia (risas). Ahora en serio, creo que con tanta homogeneidad, tantas cosas iguales independientemente de su marca, al final casi todo carece de carácter y personalidad. Estamos perdiendo la costumbre de disfrutar y conocer nuestros objetos. No sé si recordarás, en la época de nuestros abuelos o nuestros padres la gente solía llevar encima su propio bolígrafo o pluma. Estaban tan acostumbrados a escribir con él que se les hacía extraño hacerlo con el bolígrafo de un banco o que les prestase un compañero. Hoy en día cualquiera te presta un bolígrafo para que anotes algo… Todos los bolígrafos escriben más o menos igual, y entre tantos, las diferencias de uno a otro acaban siendo indistinguibles. Supongo que Erius también disfruta de ese proceso, son años con el mismo coche, un vehículo que conoce, que ha madurado con él, y que en el fondo forma parte de su vida.
Puede que también haya algo de rechazo a la vorágine de cambios tecnológicos. Vemos un cambio en gente que reniega del smartphone en favor de teléfonos móviles sencillos, aparatos que no te saturan el día con notificaciones y tonterías.
Geb: Algunas personas que utilizan estos coches lo hacen, principalmente, por añoranza hacia aquellos tiempos. Es una forma de volver a una época diferente, quizá un intento de sentir lo que en aquellos años se sentía, algo de romanticismo. Aunque no todo era tan idílico como a veces nos lo quieren presentar, también tenía sus ventajas. Por ejemplo, un coche como el suyo enseguida llamaría la atención de «los grises», pero también sería más fácil escaparse de ellos, no como ahora. ¿Añora eso, esos años en los que no nos vigilaban mil ojos y uno, con un coche, podía hacerse casi como dueño y señor de la carretera?
Paul Davis: Probablemente la añoranza y la nostalgia tenga mucho que ver. Pero creo que hay algo más profundo en eso. Conducir un vehículo clásico te hace guardián de él, es como si fueras su preservador, una responsabilidad que has adquirido voluntariamente y que te motiva a cuidarlo y mantenerlo durante años.
Un coche como el mío llama la atención, muchos lo miran. Sin embargo, y pese a lo que te decía de la exclusividad, sus pensamientos suelen ser «Mira, ahí va un loco con el coche de su abuelo». Tal vez hay poco respeto en esta sociedad, o quizás demasiada incultura, porque lo he visto también al escribir con estilográfica o vestir zapatos clásicos. Parece que si no llevas las últimas Adidas no eres nadie, aunque quienes lo critican, en realidad jamás probaron los zapatos tradicionales para así poder comparar. En general no me importa, yo he usado ambos tipos de calzado y he elegido el mío. Lo mismo ocurre con los coches, he conducido automóviles modernos y antiguos, y me quedo con los antiguos. Son coches que además representan un valor diferente, que te hacen sentir.
Geb: Háblenos un poco del 124 Sport. Éste que nos presenta es el de la primera serie, luego vendría un «restyling», ¿cuál es el modelo que le sustituyó, tras finalizar la producción? Si es que hubo alguno.
Paul Davis: Sí, este rojo es de la primera serie, el que montaba el motor 1.600. Se vendió solamente de 1970 a 1972 momento en que se renovó ligeramente y se le dotó del motor 1.800. Fue un modelo que tuvo mucho éxito en Estados Unidos, aunque parezca increíble, Seat lo exportaba. Así que cuando los Fiat 124 Sport estaban de capa caída, el Seat gozaba de su apogeo. No creo que hubiera sustituto claro, el 124 Sport era un GT, un Gran Turismo, un coche rápido, pero también cómodo. Algo parecido al Ford Capri o al Renault Fuego que vendrían a posteriori.
Geb: Y una pregunta que enlaza a la anterior: ¿cuál sería bajo su punto de vista, en Fiat o Seat, el 124 Sport «de hoy»?
Paul Davis: Es una pregunta muy complicada. El 124 Sport costaba en su época aproximadamente el doble que un automóvil medio, es decir, sería similar al Audi TT que mencionabas. Además equipaba una motorización que no era exclusiva, ya que posteriormente se compartió con berlinas de representación como el Seat 132 primero y luego con el Seat 131, y también con automóviles compactos de carácter deportivo como los 1430 FU y los 124 FL. Por analogía parece que lo más similar sería un Cupra de Seat, pero fíjate que en su catálogo no hay ningún verdadero coupé. Es lo que hablábamos antes, ahora todo es tan parecido que nadie se atreve a lanzar cosas distintas ante el miedo de no gustar. Por supuesto todos se venden como si fueran diferentes, pero son palabras y mercadotecnia. Por poner un ejemplo, el presidente de Seat para Portugal viste un reloj alemán. Es decir, no es un reloj español ni
portugués, es un guardatiempo de lujo germano. Algo que nada tiene que ver ni con los valores ni con la historia de la marca y que en otros tiempos sería inaudito.
Geb: Hay un hecho que llama enseguida la atención respecto a estos modelos deportivos, y es que además de ser eso, deportivos, eran útiles para el día a día, y para viajar, con muy buena habitabilidad y, ya ve, un maletero de unas dignas dimensiones. Hoy a veces, salvo unas pocas excepciones, el diseño va en prejuicio de la practicidad, ¿no lo cree?
Paul Davis: Sí, sí. Ahora es la imagen lo que vende. El Nissan Qashqai arrasó en ventas por su diseño externo, pero al final ni es deportivo, ni es todoterreno ni es urbano. Pretendiendo serlo todo, acaba no siendo nada. Ese es el exitoso concepto de SUV. Si prestamos atención a los smartwatches, ya sólo el nombre nos indica lo mismo, no son relojes, son «wrist-devices» o algo parecido.
De esos GT a precio relativamente razonable apenas queda nada el BMW 430i Coupé, el Audi TT Coupé 45 TFSI y poco más.
Geb: El Seat 124 Sport formaba parte de aquellos modelos, que desaparecerían prácticamente ya del mercado en la década de los ochenta (salvo contadas excepciones) con motor delantero y tracción trasera (o mejor dicho, propulsión). Durante muchos años después, sólo BMW seguiría ese concepto, tan habitual en años anteriores. De hecho una de las características del 124 Sport es el refuerzo en la carrocería, a la altura de la ventanilla trasera, como solían llevar los BMW, para robustecer el tren posterior y dotarlo de solidez. Todos esos detalles, que poca gente sabe, supongo que son interesantes para entablar alguna conversación en tensos momentos al que lo lleven su trabajo. Díganos, ¿es el Seat 124 Sport un coche en el que alguien como usted podría escapar y ponerse a salvo, frente a otros modelos más modernos que, pongamos por caso, lleven sus adversarios?
Paul Davis: El 124 SC azul marino tiene un motor bastante actual, además tiene unas cuantas modificaciones en cuanto a suspensión y chasis, todo ello unido con un peso ligero debido a que no tiene que cargar con centralitas, cables, pantallas ni aparatos de aire acondicionado; me ha permitido comprobar que en cuanto a prestaciones es más eficaz que automóviles actuales mucho más potentes. Por ejemplo un Mercedes GLG o un Audi Q5 son más potentes, pero tan pesados que les falta mucha agilidad.
La dificultad de los 124 es que son difíciles de conducir al límite. Es propulsión trasera y sin ningún tipo de control electrónico, no soy mal conductor, pero tampoco soy un piloto profesional, así que en esas situaciones de persecución, yo que voy a bordo del Seat me juego el tipo, mientras que los rivales no. Por suerte en mi trabajo no es habitual ese tipo de enfrentamientos «cuerpo a cuerpo», por lo que tampoco me preocupa excesivamente.
Geb: Vayamos a lo práctico: ¿no teme que en un accidente serio, los años que el Seat 124 Sport tiene a sus espaldas le pasen facturas? En materia de seguridad el parque automovilístico ha mejorado mucho.
Paul Davis: Es algo que nunca pienso al volante, pero sí que se me ha pasado por la cabeza en alguna que otra ocasión. Si miramos los neumáticos del 124 Sport, llevaba unos neumáticos 175 de serie. Mi descapotable lleva 195, pero eso es muy poca goma hoy en día comparado con lo que llevan vehículos actuales. Así que los modernos, se agarran más y frenan mejor. Los sistemas de seguridad activa corrigen al conductor ante un exceso de confianza, mientras que los de seguridad pasiva tratan de atenuar las consecuencias de un accidente. Si miras a través de la ventanilla observarás como este modelo tal cual el original, ni siquiera contaba con apoyacabezas en las butacas. Una deceleración brusca, y nuestro cuello se quedará inevitablemente sin apoyo… Sí, asusta un poco cuando se piensa.
Por otro lado, me suelo mover por ciudad o vías interurbanas. En el mejor de los casos la velocidad está limitada a 80 Km/h, y en la realidad a mucho menos debido al tráfico, es menos riesgo del que había antes con vías todavía en peor estado que ahora y velocidades que no se controlaban.
Geb: ¿Es caro mantener un modelo como el Seat 124 Sport, señor Davis?
Paul Davis: Muchísimo. Muy caro tanto en tiempo como en dinero. Lo bueno es que se puede cambiar una cosa por otra. Si tienes tiempo y te gusta la mecánica puedes adquirir y montar repuestos de desguace a precios muy baratos. Si estás dispuesto a gastar dinero, las chicas de los Doble E se encargarán de todo. Yo soy un punto medio, a veces tengo tiempo y me gusta mirar piezas y accesorios por internet, aunque luego mecánicamente sea un desastre.
Geb: ¿Con qué reloj, digamos de su tiempo, combinaría a la perfección el 124 Sport? Díganos, ¿qué reloj llevaría en su muñeca el orgulloso propietario de este coche que lo estrenara allá, por los años setenta?
Paul Davis: El 124 SC era un coche caro en su época, por eso se conocía como el coche de los médicos. Sus propietarios solían ser doctores, abogados o empresarios. Aunque con las tasas de importación costaba menos de la mitad de un coche equivalente importado, es cierto también que el poder adquisitivo de entonces era muy inferior. Hablamos que en esa época se matriculaban menos de medio millón de coches al año, ahora la cifra es casi del triple. Aproximadamente una de cada dos personas tiene un coche. En la época de este 124 la cifra era de una de cada diez. Era raro que la gente tuviera coche, y menos aún uno tan caro como este.
Como el propietario era alguien de cierto nivel, y en aquella época lo normal era que eso se consiguiera con profesiones cualificadas, no como ahora, sus propietarios tenían un cierto nivel cultural también. Me imagino que un Tissot Visodate le encajaría bastante al 124 SC de 1970. Tissot hacía unos relojes magníficos, equiparables en calidad a Omega. Ahora es diferente, Tissot se ha ido reposicionando para no estar en ese nivel y no competir con otras marcas más elevadas de Swatch Group, del mismo modo que Seat se ha reposicionado para no competir con los coupés como el Volkswagen Scirocco.
Geb: Seat 124 Sport, la película Magnum Force con Harry Callahan («Harry el Sucio»), o tal vez «El golpe», con Paul Newman, los mencionados grises, los últimos coletazos de la dictadura… El Tissot que acaba de mencionarnos, un mechero IMCO para encender aquellos grasientos y sucios Ducados… Qué tiempos, ¿verdad?
Paul Davis: Por supuesto. Un encendedor era algo de uso diario, igual que lo era un reloj. La gente estudiaba sus decisiones, y decidía si compraba un Champ o un IMCO, un Tissot o un Cauny, un Seat o un Renault. Todo tenía su razón de ser. Precisamente también me gustan los encendedores y creo que IMCO logró revolucionar el sector, un poco como hizo Seat con modelos populares. Era un mechero de gasolina fiable, fácil de usar y asequible, justo lo que representaba el Seat 600.
Geb: Cuando llegue el momento en que ya no pueda conducir este 124 Sport, o que ya no dé más de sí y tenga que sustituirlo, ¿qué hará con él? ¿Lo guardará como un objeto de museo, o se desprenderá de él sin ningún remordimiento, sabiendo que ya ha cumplido de sobra con su cometido, llevándolo al desguace?
Paul Davis: Espero no tener que enfrentarme a esa decisión. Como decía un automóvil clásico es siempre cuestión de tiempo o dinero. Mientras pueda costearlo y Erica y Ester puedan encargarse de él, espero que este vehículo me dure al menos hasta que yo ya no esté capacitado para conducir. Llegado ese momento, haré con él como con mis relojes, preferiré venderlos a alguien que los vaya a disfrutar y a cuidar en vez de a quién más me pague por ellos. Me gustaría que siguieran usándose aunque yo ya no esté aquí.
Geb: Muchas gracias por acompañarnos en este reportaje, y acceder a estar con nosotros presentándonos su coche. ¿Algunas últimas palabras que quiera añadir para sus fans más incondicionales?
Paul Davis: Nada más por mi parte Geb. Te he visto una expresión un poco extraña en algunas preguntas. ¿Te apetece dar una vuelta con el 124 Sport?
Menudo susto me llevé al ver ese coche, jaja! Ya pensé que te habías comprado otro. Muy buena entrevista, y con mucha información de un deportivo español que marcó una época.
Pues me hubiera gustado que fuera así Olegaria, haberme comprado un abuelito para acompañar al Corsa, pero no ha sido así.
Muchas gracias, el 124 Sport marcó una época. Es uno de tantos coches que merece la pena conservar en la memoria y el recuerdo, aunque sea solamente de la mano de un investigador especializado en relojería.
Buenas noches Javier, Olegaria y resto de amigos.
Que buen coche no lo recuerdo mucho. Mi padre tenia el Seat 131 Supermirafiori en color gris; son los pocos recuerdos que tengo de ese coche (yo tendría 5-6 años).
Muchas gracias por traernos nuestras joyas de automoción.
Sergi.
Estás letras me hicieron recordar mi Volkswagen escarabajo que hace años tuve, tenía una mochilita con una bobina de ignición, 2 o 3 platinos, un filtro de gasolina y una bombita de gasolina y jamás quedé tirado en ninguna parte, yo reparaba esa vieja obra de arte mecánica del máster Porsche, (creo era modelo 78) Ciertamente son tiempos que no volverán. Muchas gracias por este trabajo Guti y mando un abrazo a los seguidores. Saludos desde México.
Por cierto, ahora tengo un Tsuru 2004 fabuloso, pero he usado más mi bicicleta rodada 28 para ir a trabajar, con 40 años de antigüedad y con más de 120,000 km. recorridos, es indú y la marca es Eastman, con tu permiso algún día la mostraré en tu Galería. (si lo permites)
Gracias.
Recuerdo perfectamente el Seat 131 Supermirafiori Sergi. Cuando a mi padre le tocaba cambiar el coche me encantaba ir a los concesionarios y subirme en ellos. El 131 era mi favorito, aunque al final el escogido fue un Renault R14 que era más barato.
Una maravilla el Escarabajo Ricardo. Además en México fuisteis de los pocos países afortunados en los que su producción duró muchos años.
Muy curioso lo del Nissan Tsuru, otra particularidad de México. Aquí en España llegó el Sunny, pero nunca el Tsuru que sí se vendió en otros países como Bolivia (Sentra) o Chile (V16).
Qué bueno, he disfrutado mucho con la entrevista, sin duda Paul Davis es un personaje que nos inspira por su estilo y sus valores.
https://www.youtube.com/watch?v=DwjCTb52E5U
Me alegra mucho jostma, y muchísimas gracias por tus palabras.
Hace como un par de semanas que justamente comencé a ver algunas pruebas de coches clásicos de coches.net un relojista. Habré visto unas 10, pero no di con ésta que mandas. Muchas gracias, esta noche la veré a ver.
Muy buen texto y entrevista. Me recuerda cuando hasta hace no muchos años, aún me ilusionaba viendo, leyendo y hablando de coches o motos. Lástima que entre varios factores y aspectos (algunos mencionados por Davis) han logrado no que no me gusten, pero sí que sentí que me sentaría mejor echarme a un lado y verlos si acaso desde algo más de distancia. Y ahora mismo, lo veo incluso con romanticismo.
Debo de corregir a Paul Davis en un mal uso que agradecerá: no «no está mejor dicho» propulsión que tracción trasera. Es un mal uso por desgracia muy extendido incluso entre profesionales. Propulsarse se propulsan todos los vehículos terrestres que trasmiten la energía para ello a través de algún sistema de transmisión para convertir la energía en potencia y par y llevarlo al eje o ejes motrices, para a través de sus ruedas, traccionar. Sean las ruedas de un ferrocarril, las ruedas motrices que tenga una moto o quad (no he dicho ninguna locura, algunas motos clásicas con sidecar tenían dos ruedas motrices, la trasera de la moto en sí y la del sidecar), las de un camión o coche, o las ruedas de ataque en un vehículo sobre orugas. Y luego, lo que permite el propulsarse, ganar movimiento, es la tracción que en todos ellos, lo da otro factor. En los coches y las motos, el neumático de la rueda o las ruedas del eje motriz.
No sé cuándo ni por qué en español se comenzó el mal uso tanto descriptivo, como de los términos tan claros de la mecánica y la física del movimiento de los vehículos terrestres. Centrándonos en los coches (4 ruedas en dos ejes por lo general) suelen contar con un eje motriz, o con ambos. Pues como los que lo sean son los que posibilitan que se generen en sus ruedas la tracción necesaria para la propulsión del vehículo, pues por supuesto que sí está muy bien dicho: un automóvil ES O CUENTA con TRACCIÓN DELANTERA (o a las ruedas delanteras, porque son a las que llega la potencia y par de todo el ingenio mecánico y su física), o con TRACCIÓN TRASERA, o con algún sistema de TRACCIÓN TOTAL (o a las cuatro ruedas).
No que se fue extendiendo el mal uso, y explicándolo «como forma correcta» como que un tracción delantera, «el eje delatero va remolcando» y si es trasera «va empujando»… o peor dicho «propulsando». No. El vehículo se propulsa mientras haya tracción en donde la pueda generar. Y remolcar no es tener la tracción delante un vehículo, ni «empujar» (refiriéndose a la sensación del eje motriz de un tracción trasera) es sinónimo ni lo mismo que «propulsar».
No, no y no, no es así. Por más que lo digan ¡incluso pilotos profesionales algunas veces! Está mal dicho y expresado. Que a mí se me pusieron un día los ojos como platos tras disfrutar de un Gran Premio de motociclismo (creo que aún corrían las 500 c.c. de 2 tiempos), y un piloto «liarse» o no darse cuenta (o tener la mala costumbre) y decir textualmente «que habría(n) necesitado contar con más TRACCIÓN en la rueda delantera para obtener un mejor resultado». Verídico, pero mal dicho, pues se refería a más agarre, estabilidad y mejores sensaciones del tren delantero. Pero está mal dicho y expresado como lo dijo. Rueda de un coche o una moto a la que no puede llegar la potencia generada por el motor de ninguna manera, NO TRACCIONA en el sentido cuando se dice que un coche o una moto tracciona mucho, poco o que ha traccionado bien para salir de un atolladero. El agarre en las ruedas que no son motrices soporta una tracción, pero precisamente es que si ésta fuera más… pues te hubieras ido al suelo simple y llanamente. Porque ese combo de masa+inercias+potencia trasmitida desde la rueda trasera que se me vienen encima en cada entrada y paso por curva… habrían sobrepasado su límite de agarre. Hay unas tracciones en la rueda delantera, sí, pero no las de la propulsión ni motricidad, si no las que generan ese combo de factores, y el agarre del neumático es pues como esa cuerda o eslinga que soporta mientras la usan para un remolcado… mientras las fuerzas de tracción no sobrepasan su resistencia, la cuerda y eslinga no partirá. Como sean más o excesivas… ojo cuidado.
¿Queremos más? Pues como a veces valoramos más lo de fuera, la pista de lo que digo lo encontramos hasta en la lengua inglesa:
FWD/FD (Front wheel drive/Front drive), RWD/RD (Rear wheel drive/Rear drive), AWD/4WD (All wheel drive/Four wheel drive). ¡Ale! A ver quién me dice que en alguna expresión dicen algo sobre remolcar o empujar/»propulsar». No. Simplemente se habla de ejes motrices y tracción. Punto pelota. La propulsión y movimiento, son el resultado de todo ello y las circunstancias.
—
Y con esto mismo, aclaro un punto: el Seat 124 Sport va muy bien calzado, y diría que hasta sobrado. Hoy en día y desde hace muchos años, cuando empezaron a popularizarse las llantas de 17 y muchas más pulgadas y creciendo sus anchuras, hay exceso de rozamiento y exceso de agarre en muchísimos coches por mera estética. Mientras que con mucho menos neumático pero con los buenos compuestos de hoy y de hace muchos años, un coche de hoy iría sobrado de agarre y estabilidad, mientras que por otro lado ganarían en menor resistencia al avance (más zona de rozamiento de la necesaria para mismas potencias, más energía a derrochar para vencerla y que se transforme en movimiento), menor resistencia aerodinámica (por abajo del los coches hay bastante aire… no es lo mismo dos palmos de anchura de neumático que un palmo y poco a ciertas velocidades como 70-100 km/h y para arriba, lo cual redundaría en mejores consumos y hasta aceleración), también mejor comportamiento en mojado y ante situación de «aqua planning» (un neumático más ancho y con mayor superficie es mucho más proclive al «aqua planning» y antes que un neumático suficiente pero más estrecho, y lo mismo al hablar ante hielo o nieve). Por ganar se gana hasta en radio de giro, porque un coche al que por gusto o por exigencias de mercado se le montan neumáticos con más pulgadas de llanta y sobre todo anchura, menos pueden aprovechar el mismo espacio de paso de ruedas y articulación de los palieres, pudiendo girarse estas bastante menos.
Esto último ya es una sensación que trajo el mito con la anchura de los neumáticos. Como mucha gente al ver una C-15 o un 2CV y es fácil escuchar «mira las ruedecitas que lleva». Pues tenía el agarre más que sobrado y garantizado. Y hoy, que están esas mismas medidas pero hechas con compuestos mejorados de hoy, pues ni te digo. No va falto de agarre ni de estabilidad, no… de hecho, le sobra (a ver quién vuelca un 2CV haciendo el burro, que muuuucho empeño hay que poner xD). Y precisamente por eso mismo, un 2CV, un Panda antiguo y algunos todoterrenos de los más pequeños que hubo (inclusive el Panda 4×4), todos ellos «con sus rueditas-galleta» en comparación a las de otros pesos pesados, pues que hasta en trialeras y zonas complicadas de agarre complicado, les pueden sacar los colores a estos últimos y dejarlos atrás. O en algo tan sencillo como una zona y carreteras de sierra en las que pilla una nevada… a ver cuántos coches «muy bien calzados», incluso con tracción total pueden seguir a un Panda viejo o a un 2CV en mismas circunstancias. Hasta en caso de montar todos cadenas… al Panda tracción delantera con cadenas sólo en sus ruedas delanteras, échale un galgo.
No siempre más es mejor, ni lo suficiente más un plus razonable por seguridad. Muchas más veces de lo que pensamos, hacen incluso lo contrario, restan y en demasiados puntos también vitales o de agradecer.
Y como bien decía el eslógan de un conocido fabricante de neumáticos: la potencia sin control, no sirve de nada. Pues si por creencia o gustos, se calzan los coches y las motos de más, no se gana necesariamente en seguridad. De todo lo dicho, lo más grave es en casos de lluvia, ante charcos de cierta índole y a ciertas velocidades o nieve y hielo… un fina capa invisible de hielo cederá antes posibilitando avanzar ante ruedas estrechas que ante un zapato enorme. Por eso en los países nórdicos cuando llega el otoño e invierno, las ruedas de invierno que montan son incluso de clavos y muchísimo más estrechas (como es así hasta en los rallies). Aunque «de normal» el coche viniera con casi unas 250-300 mm. Pues con esa anchura ante hielo y nieve, a la cuneta… mientras que con 175 o menos, y con algunos clavos, pues en comparación, el rey de la carretera y con muchísima más seguridad.
@Guti, yo también estoy agradecido. Desconocía el Seat 124 Sport, automóvil deportivo que confundía con esta otra preciosidad de Seat la misma época: el Bocanegra.
https://www.youtube.com/watch?v=hl1b0Cykjm0
https://www.youtube.com/watch?v=ipGlpvLSV9M
Gracias Alejandro. La verdad que yo era de los que usaba el término incorrectamente pensando que era correcto. Quizás por lo que dices, el énfasis de los profesionales a denominarlo propulsión. Te agradezco mucho la aclaración.
En cuanto al ancho de neumáticos, tal y como apuntas está claro que primeramente es un condicionante estético. A la gente le gustan más los neumáticos de buena sección y las llantas de buen diámetro, eso hace que se venda el coche. Por otro lado en condiciones de pruebas, típicamente en circuito sobre pavimento seco, un coche con neumáticos anchos acelera mejor y frena mejor, cifras que luego incluyen en las fichas técnicas dando mejores prestaciones.
Estoy contigo en que hemos llegado a un punto exagerado, sólo la sección frontal de una rueda 255 que hoy no es descabellada supone a alta velocidad un gran impacto en cuanto a aerodinámica. Pero también lo que tu apuntas, que tanta superficie tiene que desalojar tal cantidad de agua en mojado que le es imposible y al final llega el aquaplaning.
De niño fue mi coche favorito un relojista, el Seat 1200 Sport. El único vehículo propio de Seat en la época (no un Fiat licenciado), y que tiempo después descubrí era un diseño descartado de NSU. Por eso las aletas de refrigeración en la trasera. Estaba pensado para coches de tracción posterior, aunque finalmente en Seat lo montaron delante.
Yo creo que el mal uso y descripción con el lenguaje tiene que venir porque alguien (vete tú a saber quién fue el primero) vería alguna semejanza y relación entre propulsión y empujar desde atrás, y a tracción delantera o tener el eje delantero como único motriz pues relación con remolcar o las cabezas tractoras. Me da la impresión de que por ahí, empezaría el lío. Cuando tampoco tienen nada que ver. En un tráiler, camión portuario, o en un tren, la cabeza o locomotora es la tractora sí… pero no porque vaya delante, si no porque es el vehículo que tiene la fuente de energía con su trasmisión y que la puede transmitir a la superficie o asfalto por la tracción de algunas de sus ruedas. Lo que vaya remolcado simplemente va detrás… o delante si se diera el caso de ir empujados (que no propulsados).
Mira si está incluso mal usado el término propulsión, que si nos ponemos estrictos, propulsar se propulsan un cohete, un misil o un avión a reacción. Porque una enegía generada por una serie continuada de pulsos, es lo que lo hace posible, la propulsión a chorro. Un vehículo terrestre como los conocemos se desplaza, logra moverse, transportar… si con ello aceptamos el uso coloquial de «propulsarse» como de lograr movimiento y desplazarse, es una cosa… pero lo hace gracias a la tracción que algunos de sus elementos puedan hacer aprovechando la resistencia y agarre que tengan con la superficie. La tenga, donde la tenga aplicada o repartida, vaya hacia delante o marcha atrás.
«Fe de erratas»: El coche del célebre Pierre Nodoyuna o el del Batman noventero sí se propulsaban. O muchos de los que usan como cazarrécords de velocidad terrestre en los grandes desiertos salados como Bonneville, que son poco menos que un cohete a reacción con ruedas.
El mayor ancho de los neumáticos favorece la aceleración, de nuevo, si se da que el eje motriz y la potencia y par que desarrolle el vehículo agradezcan ese extra de superficie de agarre. Pero si llegado un punto es excesivo tanto en el eje motriz, como en las ruedas no motrices al revés, penaliza: porque el exceso se convierte en un exceso de agarre que se convierte en fricción y resistencia a vender vía energía y perdiendo tiempo. Y unido a su vez que el diámetro de llanta y total de rueda no sea excesivo… que esto tras la moda del «tuning» empezaron a comprobarlo muchos, que su mismos coche igual con sus buenas ruedas de 13 a 16″ y con un ancho máximo de neumático de 175 a 195, pues salía con más soltura desde parado, con menos revoluciones del motor (aprovechando mejor su fuerza), mejores recuperaciones, y al final de todo pues también menor consumo. Algunos hasta empezaron a descubrir con GPS que el mito de que «se llega a ir más rápido de lo que marca el velocímetro de serie del coche calibrado con sus ruedas de serie» se solía derrumbar, pues es algo que se puede dar con diferencias pequeñas y si otros factores acompañan. Pero es más fácil que suceda lo contrario, que incluso realmente va algo más lento, pero con el motor haciendo más esfuerzo, aunque no se aprecie como si se montaran al coche unas ruedas demasiado pequeñas (más aceleración, menor velocidad punta y de crucero y necesidad de más revoluciones del motor para ganar velocidad).
Como ves, no era tan fácil como algunos creían que con cambiarle a su coche sus ruedas por unas llantas y zapatones de deportivo o berlina de 250 CV para arriba y cuatro tonterías más (aunque con su importante desembolso) y ya lo mejoraban, tanto en estética (subjetivo) como en prestaciones (mucho más subjetivo por no decir en muchos casos, fantasioso, sobre todo si hacían que el escape hiciera más ruido). Si fuera tan fácil, muchos pequeños privados en diversas competiciones regionales, nacionales e incluso internacionales se marcarían más de una vez alguna gesta épica por habérsela jugado a cambiar un poco a lo loco alguna cosita de estas.
Entre las GP500 y las MotoGP, hubo unos años en las que probaron fabricantes y equipos a probar con las llantas de 17″, que normalmente las 500 habían solido llevar 16″ y hasta 15″ hasta los 80″ y 90″. Por un lado según las probaban en ambos ejes, o en el delantero sobre todo, ganaban en estabilidad. A priori por lo mismo que lo anterior, deberían aprovechar mejor la potencia del motor en aceleración (más progresividad)… pues los pilotos fueron probando, en poco tiempo terminaron usando muchos si acaso 17″ en la rueda delantera, y atrás si no 16, si 16,5″ (que al final terminó siendo la nueva medida estándar de diámetro de llanta), porque atrás notaban más que mejor tumbado contar con ese mayor balón y agarre lateral que tenían con la llanta un poco más pequeña como antes…
Al final terminaron todos usando 16,5″ en ambos ejes. En algún circuito muy ratonero y según condiciones quizás optaban por la medida de neumático con un poco más de anchura («bigfoot» les llamaron), o con la medida estándar de ancho para 16,5″.
Y esto, en motos de competición. Que si en el coche se notan las diferencias en medidas de las ruedas y neumáticos, en una moto y llevada al límite con sus peculiaridades de necesidad de tener que tumbar en curvas, pues ni te cuento. Y sin olvidar que en condiciones de seco, funcionan con «slicks», que ya de por sí tienen un agarre brutal aunque también con una horquilla de temperatura óptima de rendimiento muy estrecha respecto a un neumático con dibujo. Y si te fijas, prácticamente volvieron a la talla de llantas que ya venían usando durante los 90′, las 16-16,5″.
En la calle sin embargo, lo normal es que gastan llantas de 17″. Otras necesidades a cumplir, no solo las prestacionales y con cierta seguridad, si no en condiciones cambiantes y escenarios muy diferentes.
Muy bien explicado Alejandro. Y claro, en cuanto a frenada y aceleración también depende de la adherencia que tenga ese pavimento. Es un conjunto de cosas. Pero como destacas, es significativo que lo primero que se le ponga a un coche de tuning sean llantas, neumáticos y alerones, cosas que poco alteran o mejoran el comportamiento del coche. Mejor unos buenos amortiguadores, buenos muelles, y un mantenimiento adecuado.
Hasta hoy que no he podido sacar tiempo para ver el vídeo Un Relojista. Me ha encantado, aunque le ha faltado un poco de caña, algo comprensible siendo un coche de la colección de clásicos de Seat. El final, donde sale el 124 2000 FL90 y el Seat 1200 Sport Bocanegra es espectacular.
Un investigador privado (y mucho más en el siglo XX) siempre tenía que tener un coche «característico» que completara su personaje/personalidad.
En las películas y series de televisión esta combinación funcionaba muy bien, e incluso a veces el coche era más importante que el detective.
Me vienen a la cabeza, Magnum con su Ferrari 308 GTS, Michael Knight con su KITT (Pontiac Firebird Trans Am), policías como Colombo con su Peugeot 403 descapotable, Sonny Crockett con sus Ferraris (el falso Daytona descapotable y el mítico Testarossa)… De este siglo recuerdo el Citroën «tiburón» de «El mentalista» pero tampoco salía mucho.
En el cine Bullit (Steve Mcqueen) con su Ford Mustang es seguramente el más famoso.
En cuanto al BMW M635 CSI que tuvo Paul Davis, también tenía un «papel estelar» en la serie Spenser: Spenser (Robert Urich) tenía un Mustang Fastback, pero su colaborador Hawk (Avery Brooks) tenía ese mismo modelo de BMW. Recuerdo que de pequeño me llamaba más la atención el modelo bávaro. La serie no la seguía regularmente porque me parecía aburrida (¿seria quizás?).
En lo que respecta al Seat 124 Sport ya me parecía «antiguo» cuando lo veía en los 80. Me gustaban más el 128 Sport y sobretodo el 1200 Sport «Bocanegra». Con el tiempo creo que el que peor ha envejecido ha sido el 128 Sport, mientras que el 124 Sport es el más atemporal.
Con el 1200 Sport creo que Cupra debería «resucitarlo» al estilo Honda E o el futuro Renault 5. Tendrá que ser eléctrico, pero qué se le va a hacer.
Muy cierto WR_100. Y has mencionado algunos que son de mis predilectos. Corrupción en Miami sin duda, y que lo prefería con el Corvette tuneado de Daytona al Testarosa de product placement por más auténtico que fuera; el Ferrari 308 GTS de Magnum, que como sabes iba a llevar un Porsche 928 Cabrio que la marca alemana no quiso crear para ellos.
El BMW 635 lo recuerdo más de Luz de Luna que de Spenser. Era una serie que a mi también me parecía aburrida, creo que por tener mucha trama social: divorcios, injusticias. El Mustang «moderno» me parecía feo, no era para mi.
En cuanto al Bocanegra estoy totalmente de acuerdo. Lo más que hicieron fue sacarlo como kit para el Ibiza Cupra, un coche que estuve mirando para comprarme en su momento y que al final lo cambié por su hermano. Merecería un homenaje, algo que ayudaría mucho a potenciar la historia de la marca. En eso VW lo hace mucho mejor, hay que reconocerlo.
Pues si yo me pongo a elegir entre todos los que habéis mencionado; e incluyendo entre ellos al 124 Sport; me quedo mejor con el SEAT 1.430 FU. No se echará casi nada de menos en lo prestaciones, y tiene una presencia casi de «pony car» tan admirados… pero también tan lejanos (además de idealizados por la propaganda, porque ni rendían tantísima potencia con motores de serie, y en nuestras carreteras nacionales y de montaña, un 1.430 1.800 y/o FU o un 124/124 Sport 1.800 y/o FU les podían dar para el pelo a esos bochazos que aquí y entre curvas realmente eran como pretender correr por ellas con un ferri. xD
Con las series Magnum y Corrupción en Miami eligiendo los Ferrari, por un lado molaba. Por otro, menuda sobrada. Eso no hay quién no lo aguante a diario y en mantenimiento. Cuánto menos un policía.
De pegar hoy esas series les pondrían un Tesla. Que según qué modelo, pues tampoco es el coche que se podrá permitir un policía. Si hacen la serie muy de concienciación sostenible, les pondrían unos Prius o unos Ford Explorer híbridos, y se quedarían tan anchos. xD
De esa linea mi favorito siempre fue el 124 Pamplona FL90, o sea el 124 D Especial 2000. Ha pasado el tiempo y me sigue gustando ese color rojo, las franjas negras con el «2000», algo que se veía tan futurista entonces. Pero además, el saber (antes no lo sabía), que el motor 2000 es oficial de Seat, y que lo montaron por cuestiones fiscales sobre los 1600/1800 de Fiat. Claro que si me fijo en su interior, espartano y decorado como deportivo, me gusta mucho más el 1430 FU 1800, incluyendo los 4 faros delanteros.
Esas series en parte nos gustaban porque salían cosas que nos encantaban. En Magnum se argumentaba bastante bien, por eso a veces no podía ni repararle un golpe al Ferrari. En Miami Vice, me imagino que todo iba a cargo de la policía. Éramos tan inocentes que tampoco nos preguntábamos que pasaba mientras el coche estaba pasando la revisión.
En Magnum, el Ferrari era de un «potentado» llamado Robin (lo pone en la matrícula del Ferrari) y que salía en la serie menos que Charlie en «Los ángeles de Charlie».
Los Ferrari de «Corrupción en Miami» serían embargos, como muchos de los deportivos que reutilizan algunas policías de todo el mundo.
También está el caso de los 911 que Porsche cede a la Polizei y que por ejemplo salen en la serie «Alerta Cobra».
Y no quiero dejarme los superdeportivos que ha ido enseñando periódicamente estos últimos años la policía de Dubai. Maniobra clara de mercadotecnia, pero que sirve a las marcas y a Dubai para salir en todos los medios de comunicación habidos y por haber.
Soy un gran fan de Magnum, de la serie clásica, no del remake que sólo me parece entretenido WR_100. Incluso hay un pequeño relato de Paul Davis homenajeando a la serie. A lo que iba, que fue de las series que en España tuvieron una difusión pésima. Sé que lo emitieron cadenas autonómicas catalanas y gallegas, pero si hubiera sido emitido a nivel nacional, habría sido un éxito. Más que El Coche Fantástico o El Equipo A.
Alerta Cobra, no la sigo, pero siempre que la dan la veo. Es la serie más realista en cuanto a persecuciones de coches y accidentes. Las autobahns son un paraíso, pero los especialistas que intervienen lo hacen genial. Nada que ver con la exageración de Hollywood.