Un Volkswagen Polo GTI en las manos de J. G. Chamorro en Revista Coche

Después de El investigador Paul Davis nos presenta su Seat 124 Sport Coupe en Revista Coche volvemos a repetir con la misma cabecera, en esta ocasión con Un Volkswagen Polo GTI en las manos de J. G. Chamorro.

Continuamos con nuestras entrevistas de famosos para que nos presenten sus coches, y tras tener a Paul Davis y su Seat 124 Sport en nuestra última entrega, hoy le toca el turno a la persona que plasma en papel (y en e-book, por cierto) sus aventuras, que es ni más ni menos que J. G. Chamorro.

Sabemos que el señor Chamorro es una persona muy ocupada y que siempre está a mil cosas, de manera que tenemos que agradecerle más aún si cabe, el que nos reserve unos minutos entre su apretadísima agenda. Como gentilmente nos ha dejado elegir el lugar de nuestro encuentro, tras sopesar algunos escenarios decidimos ir a lo seguro y citarle frente a la ya – diríamos – «famosa» cafetería Steven’s. Nuestras otras localizaciones habrían sido los estudios de Radio Ibérica o la relojería «La Elegante», pero dado que en este último caso ya estuvimos en ella con Paul Davis, y en el primero nuestros lectores conocen, seguramente a estas alturas, de sobra Radio Ibérica, creíamos que un local hostelero sería lo mejor.

Geb: Muchas gracias, señor Chamorro, por dedicarnos unos minutos de su tiempo y dejarnos disfrutar a todos los lectores de su compacto deportivo, el Volkswagen Polo GTI, ni más ni menos. De él hablaremos más adelante, pero ahora me gustaría saber: ¿por qué una marca alemana? Alguien como usted, que defiende lo español tanto en su bitácora como en sus novelas, y que incluso tiene uno de los mayores listados (sino el mejor y más completo) de firmas relojeras hispanas, se le presupone conduciendo un Seat, por ejemplo.

J. G. Chamorro: Tienes mucha razón Geb. Y mi primer candidato, el primer coche que fui a ver fue el Seat Ibiza Cupra, acababa de aparecer la serie Bocanegra y me encantaba. Sin embargo cuando lo vi en la realidad, me decepcionó muchísimo. Interiormente era casi como un Ibiza básico, sin apenas detalles añadidos, muy poco deportivo. Era como si los de Martorell hubieran hecho un trabajo rápido, a lo fácil. Por fuera era espectacular, es cierto. Pero cuando uno decide invertir una suma de dinero así, necesita que la mayoría de cosas sean de su gusto. Entonces miré mi segunda opción, el VW Polo GTI. Esencialmente el mismo coche que el Ibiza Cupra, incluso en el motor, pero remarcado y personalizado de otra forma. ¡Me encantó! Por fuera era igual de bonito que el Ibiza, pero por dentro tenía un empaque muchísimo mayor, equivalente a un Golf en cuanto a calidad. ¿Pero sabes el detalle curioso? Pues que incomprensiblemente era incluso algo más barato.

Geb: Otra curiosidad más. Me ha contado un pajarito que a usted el que le encanta es el Volkswagen Golf, en realidad, y que una de sus fantasías «automovilísticas» sería estar a los mandos de un Porsche 911 de su propiedad. ¿Es el Polo GTI, en ese caso, la opción más, digamos, inteligente y un pequeño anticipo de un el 911?

J. G. Chamorro: El Volkswagen Golf VIII es uno de mis coches favoritos actuales, pero no diría que me encante ni me apasione. El cuanto al Porsche 911, veo que has hecho tu trabajo, es desde que era niño mi automóvil favorito. Esas líneas que aún se reconocen en el 992, tan suave y curvadas heredadas precisamente de los Volkswagen Escarabajo, la tecnología alemana, y las prestaciones de su motor hacen que el 911, en caso de podérmelo permitir sea uno de mis automóviles deseados. Un coche que dentro de ser un deportivo es bastante apto para el uso diario. Aunque parezca un coche exclusivo es bastante popular, desde 1963 se han fabricado más de 1 millón de unidades de él. Me gusta también por ser muy fiable, se dice que al menos 8 de cada 10 Porsche 911 producidos durante toda la historia siguen en circulación, aunque pienso que otro factor importante que no se comenta pueda ser que sus propietarios le dan un exquisito mantenimiento. De todas las versiones, la Turbo siempre fue mi favorita, el tan reconocible 930 Turbo que tanto aparecía en el cine y la televisión durante los años 70-80.

Con el Polo GTI tenía claras varias características que precisamente venían de Porsche. Quería un cambio secuencial como el PDK, y en eso el Grupo VW estaba muy bien posicionado con su DSG, y quería que fuera turbo, otro concepto en el que Porsche fue uno de los pioneros.

Geb: Entonces, desvélenos un secreto, ¿le veremos conducir un Porsche 911 cuando Paul Davis triunfe en el cine, por ejemplo? Porque con la literatura está demostrado que muy pocos pueden vivir de esto, mucho menos se pueden hacer millonarios, ¿verdad?

J. G. Chamorro: Es imposible vivir de la literatura. No es ningún secreto que cada vez se lee menos y que el mercado se polariza más y más. Los autores consagrados venden todavía más que antes, y para los más o menos desconocidos es todavía más difícil de hacerse un hueco. Visto desde dentro sorprende mucho, uno pensaría que con Internet y plataformas como Amazon todo se meritocracería, pero no es así. Esas nuevas plataformas mantienen el negocio de las editoriales clásicas: Agresivas campañas de publicidad, precios elevados, …

En cualquier caso nunca fue mi motivación hacerme rico con Paul Davis, sólo me motiva que sea un personaje conocido y dar la oportunidad a los lectores que lo prueben y descubran que les entretiene y les sorprende. Digamos que es como mi pequeño club de lectura desde el que también me permito luchar de manera independiente ante los grandes grupos. Y es que a diferencia de otros autores que empiezan, muchos de ellos engañados, con Paul Davis no he pagado ni maquetación, ni corrección, ni edición, ni ISBN, ni diseño ni maquetación. Todo lo he hecho yo mismo, algo que me hace sentir más orgulloso. Cuando un lector me contacta para decirme que le ha gustado su lectura eso me alegra por todo lo que implica.

Me encantaría que Paul Davis pudiera llegar al cine, si bien quizás el formato de serie de televisión tendría más sentido. Pero si conoces un poco el sector verás que generalmente no se adaptan novelas porque no tengan ideas. Los estudios y las productoras colaboran con multitud de guionistas a los cuales ideas no les faltan. El motivo suele ser aprovechar el tirón literario, es decir contar con la base de espectadores que leyó y que quiso leer las novelas. Quiero decir que a cualquiera se le puede ocurrir la historia de un niño que es aprendiz de brujo y así llevarla al cine. Pero el motivo por el que vimos a Harry Potter en las pantallas fue porque muchos fans de los libros querían verlo y especialmente porque muchos otros que no lo habían leído lo conocían y les atraía. Un poco eso es lo que me gustaría con Paul Davis.

Creo haber leído que J.K. Rowling conduce un Rolls Royce, no es demasiado considerando sus ingresos de más de 10 millones de euros anuales en cuanto a regalías. Por mi parte me conformaría con una vivienda más espaciosa y por supuesto con el 911, a ser posible Turbo (risas).

Geb: Y para terminar esta especie de introducción: ¿qué opina del mundo editorial español? ¿Y de las oportunidades que tienen los que empiezan a hacer sus pinitos con la literatura?

J. G. Chamorro: No he tenido ningún problema en criticar cómo funciona el sistema. Por mi experiencia sólo he visto empresas que están montadas para ganar dinero cobrando al autor, no para ganar dinero vendiendo libros. Supuestos servicios de corrección, de edición, de publicación y distribución… No creo en eso ni en sus bonitas palabras. Antes de que bajo cualquier pretexto te insten a pagar, siempre te encandilan con palabras dulces acerca de lo bueno que es el título o su potencial. Quizás es que mi mente es demasiado racional, pero desde el primer momento mi conclusión fue la misma. Si ellos son los expertos, tienen tanta experiencia en el sector, y la obra es buena: ¿Qué sentido tiene que el autor deba pagar? En teoría ese libro será un éxito dada su calidad, un éxito de ventas con el que recuperarán los gastos con creces. Pero no es así, se disfrazan de buen samaritano que te quiere ayudar y al final siempre persiguen lo mismo, ayudarse ellos.

Los que comienzan de cero tienen muy pocas oportunidades. Por una parte la autopublicación se ha hecho tan sencilla que como mínimo un 70% de los títulos en ese formato son de una calidad ínfima. Eso incluye desde faltas de ortografía que el autor ni ha repasado hasta incoherencias o historias sin sentido y que no enganchan. Por esa parte comprendo a los lectores, una firma consagrada es garantía de que el libro no será malísimo, tal vez no sea una obra de arte, pero no estará mal. Es como cuando compras unas zapatillas deportivas de marca, pagas muchísimo dinero por un producto que ha costado solamente una fracción. La fábrica en Asia apenas gana y todo se lo lleva la marca. Pero es la marca la que pone en juego su reputación y tú sabes que aunque esos 100€ son caros, y que probablemente no cuesten más de 10€, el resultado no será malo. En literatura ocurre igual, no importa si a la pluma o al famosillo de turno le ha escrito el libro un «negro» o no; pero importa que esa reputación garantiza que será al menos un título de calidad media.

¿Significa eso que no hay libros desconocidos y autopublicados mejor que el que ha publicado la gran editorial? En absoluto, hay libros de autores independientes que me han encantado, igual que otros de eminencias de la literatura que me han parecido un tostón. Es decir, lo que falta es una criba, alguien que seleccione a esos autores noveles que realmente valen la pena. Obviamente salvo proyectos como Novelas Pulp no creo que nadie lo vaya a hacer. Vuelve a ser hacer algo por amor al arte, para no ganar nada, y eso parece que ya no está de moda.

La parte positiva es que tengo publicados 6 volúmenes ya, tanto en ebook como en papel, que se han vendido miles de copias. Es algo que antes de la era tecnológica hubiera sido impensable.

Geb: Volkswagen y GTI son siglas míticas, ¿verdad? Porque, no olvidemos, el primer GTI compacto y deportivo «puro», puede decirse que se debe a Volkswagen, ¿no es cierto?

J. G. Chamorro: Siglas míticas e históricas. En 1974 se lanzaba el primer Volkswagen Golf, un coche bonito, pero que en mi opinión no era revolucionario. Sin embargo dos años después, en 1976 se lanzaba el Golf GTI, con un concepto que nadie se había atrevido a reproducir. Equipar a un automóvil urbano con un motor tecnológicamente avanzado y de elevado rendimiento. El rendimiento se obtenía gracias a la inyección, era mecánica no electrónica como se haría posteriormente, pero el caso es que permitía aumentar la potencia sin necesidad de ampliar las cotas del motor. Antes de eso ya existían vehículos dotados de inyección, pero eran berlinas o deportivos de alta gama, no utilitarios como el Golf.

Lo que pocos recuerdan o pocos mencionan es que el utilitario de alto rendimiento ya existía, precisamente unos meses antes del Golf GTI, Renault lanzó su R5 Alpine/Gordini/Copa con el mismo concepto. Pero es que si retrocedemos más aún estaba el Simca Rally. En cualquier caso el Golf lo llevaba al extremo, porque con el empuje adicional de la inyección, y un motor de una cilindrada mucho más elevada de lo habitual (1,6l) daba 110 CV, una cifra que hoy nos puede parecer poco, pero que doblaba en potencia a un Golf 1.3, que hubiera sido el medio.

Por supuesto en nuestro país ni lo veíamos, los aranceles de importación doblaban o triplicaban el coste de compra, así que el mérito del GTI que era el de tener un coche compacto, relativamente económico, pero potente, perdía el sentido.

Geb: A medida que han pasado los años los GTI han perdido, digamos, «carisma». Ya no existen aquellos T16 de Peugeot, los 205 Rally o los fascinantes 205 GTX, y ni mencionemos ya los Renault 5 Alpine o Supercinco Turbo. Ese estilo de coches, para mal o para bien, ya han pasado a la historia. ¿Su Polo GTI es, quizá, lo más inteligente y razonable que se acerca hoy a ello?

J. G. Chamorro: Desde que el alemán Carl Benz inventara el automóvil, sus valores siempre han sido los mismos: libertad e independencia. La posibilidad de ir rápidamente a donde quisiéramos y sin depender de nada. Por desgracia los coches han sido algo que han muerto de éxito. El aumento del parque móvil ha causado que ni podamos ir con agilidad a cualquier parte, ni que lo podamos hacer cuando queramos. El denso tráfico, la imposibilidad de estacionar, el precio del combustible y los peajes… Todo ello ha causado que el automóvil sea en estos días justo lo opuesto, la esclavitud y la dependencia. Salvo los entusiastas y aquellos que aún dependen del vehículo para su trabajo, nadie en su sano juicio adquiriría un automóvil. Evidentemente la industria se ha movido rápidamente, así nos siguen vendiendo esos mismos valores de libertad e individual. Ahora lo hacen con SUV, vehículos que supuestamente podemos usar en la ciudad y en el campo, pero que ni funcionan bien en ciudad, ni mucho menos en el campo. Eso por no hablar de que pocos son los afortunados que tienen un campo cerca en el que además puedan circular con su coche.

Los compactos deportivos que mencionas, son de otra generación, de aquella en que la libertad venía derivada de la velocidad, de las sensaciones. Coches con mucho nervio aptos para callejear, para ir a buen ritmo en carreteras de montaña, y por supuesto capaces de mantener cruceros elevados en autopistas y autovías. Todo ello con precios módicos gracias a que aprovechaban muchos de los componentes de sus hermanos pequeños. Ya no podemos circular a gran velocidad, tras cada puente, tras cada túnel o a la salida de cada curva hay un radar. Además, tampoco el algo que socialmente esté bien visto. Son automóviles para recordar y conservar, pero que ya no pueden hacer alarde de sus cualidades.

El Polo GTI, pese a su vestimenta externa no es un deportivo. Es un coche pequeño y que te permite ir muy rápido con facilidad. El cambio DSG es una maravilla, tanto que aunque antes de usarlo pensaba que lo llevaría siempre en manual, lo cierto es que siempre voy en «D». La electrónica se anticipa a lo que quiero hacer, en carretera basta un simple pisotón al gas para que el coche «comprenda» que quiero adelantar, reduzca dos o tres relaciones, y en unos instantes hayamos rebasado al vehículo que nos precedía.

Quizás Polo GTI nos recuerde a los antiguos VW Golf GTI o Polo GTI, pero en realidad tiene más que ver con los Golf G60 y Polo G40. Es un motor fruto de la tendencia down-sizing que monta un compresor, y además un turbo compresor, en pocas palabras, lleva dos turbos. El primero es mecánico, como en esos G40/G60, de manera que es capaz de trabajar óptimamente a bajos regímenes. El segundo como cualquier turbo, trabaja en base a la presión de los gases de escape, así que lo hace a partir de determinadas «vueltas». Transcurrido ese momento y con el segundo turbo a pleno funcionamiento, el primero se desconecta automáticamente. Me parece una virguería, no hay lag o retraso al acelerar, y los 180 CV que en términos reales suelen ser algunos más, actúan como si tuvieras un motor V6 de 2,5 litros.

Geb: Los GT son los «Gran Turismo», y como todo el mundo sabe, viene de los italianos, que fueron los primeros en incorporarlos a su, digamos, vocabulario automovilístico. La «I», de inyección, es típicamente ochentera, porque fue la introducción de los componentes electrónicos quien logró popularizarla y hacer algo así accesible al gran público. Hoy ha perdido todo ello un poco razón de ser, porque casi cualquier modelo es Gran Turismo (incluso más que los GT de antaño, claro), y todos son de inyección; GTI es entonces una bonita reminiscencia, pero muy reconocible por todos. Porque cuando leemos ese término en la carrocería de un coche, algo dentro de nosotros se nos despierta, ¿no cree?

J. G. Chamorro: En efecto. GTI derivaba del concepto italiano de Gran Turismo, al que se le añadía el Injection, «GTI» por tanto. Curiosamente optaron por la más universal I en vez de la B de Benzineinspritzung, tal vez porque en Ferrari ya usaban la denominación GTB desde unos años atrás, en su caso indicando «Gran Turismo Berlineta». Con la I de inyección ha ocurrido como con el «Turbo», cuando la tecnología se normaliza, ya no es necesario mencionarla. Yo aún recuerdo en las insignias de los coches que indicaban «5 velocidades» o «Lujo», cosas que ahora están obsoletas y que se presuponen.

No lo había mencionado, pero uno de los motivos por los que opté por el Polo en vez del Golf GTI, además de por su precio, era que la caja DSG tenía 7 relaciones en el Polo y sólo 6 en el Golf. Por lo visto los ingenieros no fueron capaces de soportar el par-motor del Golf, es decir, en eso era superior el Polo. Ahora hay cajas DSG de 8 velocidades sin ningún problema.

Cuando te comentaba que el Polo es un coche con el que es fácil ir rápido me refería un poco a eso, a sus cualidades de GT. Es evidente que circular con un Seat 850 por autopista a 130 no era Gran Turismo. El ruido del motor, del aire, de la rodadura, la falta de estabilidad a alta velocidad… Con el Polo no es así, de hecho tienes que ir con cuidado porque sin darte cuenta vas a 160 y te puedes meter en un problema. Lo mejor es fijar el control de velocidad a 130, el coche automáticamente engrana séptima y el motor gira a solamente unas 2.500 revoluciones, el consumo es bajísimo y el silencio casi total. No se nota la velocidad, en eso han perdido carácter. Si lo comparo con el Corsa GSI que no era particularmente estable a alta velocidad, la evolución ha sido tremenda.

Geb: ¿Qué hereda su Polo GTI de los primeros GTI de entonces? Es decir, del primer Golf GTI, porque al fin y al cabo, en su frontal el emblema es el mismo: Volkswagen.

J. G. Chamorro: Por más que nos quieran convencer de que es su heredero, tienen poco en común. Un Golf GTI Mk1 pesaba unos 800 Kg, su equivalente actual, el Golf R TSI pesa casi el doble. El peso es el limitante en cuando a agilidad y aceleración de un coche. Eso explica porque el Golf original con sólo 110 CV se sentía mucho más alegre que el actual con 320. En Volkswagen se esfuerzan por mantener esas reminiscencias, los emblemas, el tapizado de cuadros de los asientos, detalles que nos recuerdan al modelo original. No es nada nuevo, para los amantes de la relojería es justo lo que hacen casas como TAG Heuer, Omega o Breitling. Intentar hacernos creer que llevamos la herencia original. Por supuesto ambos tienen en común el hecho de ofrecer una elevada potencia y prestaciones a un precio razonable, pero ahí termina todo.

Todos los coches han crecido, así que un Golf de ahora es mucho más grande que un Golf de antes, en parte eso explica la diferencia de peso. Casualmente, mi Polo GTI es casi igual de largo que el Golf GTI Mk1. Pienso que tienen más en común el Polo actual con el Golf original, que el Golf actual que el Polo original. Es más fiel.

Geb: Usted obviamente lo sabe, pero puede que muchos de nuestros lectores no. Y es que el Polo, en su génesis, iba a ser la respuesta de Audi, ni más ni menos, al Volkswagen Golf. Era el bien recordado hoy Audi 50 de entonces. Sin embargo cuando pasó a manos de Volkswagen, ésta lo posicionó como un escalón por debajo del Golf, para que no compitiera con el mismo. Debe ser algo fenomenal sentir toda esa herencia en un modelo que, quién lo diría, continuaría existiendo hasta nuestros días.

J. G. Chamorro: Siempre me gustó mucho el Audi 50, era como un Golf en pequeño, lo mismo que ocurre con mi Polo. Es curioso porque estéticamente han sido pocas las épocas en las que un Golf y un Polo se han parecido, normalmente han sido bastante diferentes. Me imagino que a VW siempre le ha dado miedo canibalizar las ventas de su líder el Golf, por eso tradicionalmente los Polo eran diferentes, o por eso que el Audi 50 fuera relegado a una gama inferior. Si analizas los datos y las diferencias de precio, verás que en general tiene poco sentido comprarse un Golf teniendo el Polo.

Irónicamente con el primer Audi A3 ocurrió lo opuesto, era un Golf remarcado y reposicionado por encima de él. Cuando formas parte de un grupo empresarial, todas las marcas se redefinen para ocupar su lugar. Supongo que tú también lo sabes, pero en aquellos años Audi/Auto Unión no era la firma de lujo que es hoy en día. Fue una apuesta de marketing que comenzó a cambiar cuando decidieron reposicionar la marca. Un hecho que coincide con multitud de Audis que aparecían en el cine y la televisión para así darlos a conocer, y que es una acción que hoy está más vigente que nunca. Volviendo a la metáfora de los relojes si me lo permites, eso mismo ocurre con Swatch Group. En sus inicios Tissot y Omega eran equivalente, incluso se vendían juntas como Tissot-Omega. Al integrarse bajo el mismo paraguas se decidió que Tissot debía quedar por debajo y Omega por encima.

Geb: Deteniéndonos un poco por aquellos años, en Volkswagen como coche deportivo más radical teníamos el fantástico y precioso Scirocco, el llamativo Volkswagen-Porsche 914, el mencionado Golf, y el superventas Beetle. En España todos estos vehículos eran inéditos, porque aquí no llegaban, y de hecho aún muchos andaban con aquellos obsoletos DKW F89 casi como coche alemán de referencia. Pero, en general, la idea de coches alemanes era más bien la de lujosos modelos como Mercedes-Benz o BMW. Audi estaba considerada una marca generalista, como la misma Volkswagen. Ahora Audi es otra cosa totalmente diferente, pero se da un hecho curioso: el Polo usa la plataforma MQB del Grupo Volkswagen que comparte con coches tan «elitistas» como el Audi Q2 o A1, así que podríamos decir que sigue teniendo, dentro de sí, ese ADN Audi, ¿no lo cree así? Aunque claro, en Audi a un precio mucho más elevado.

J. G. Chamorro: Los bienes deben producirse en masa y al mejor precio posible. Cuanta más uniformidad haya, más barato sale cada unidad. Así que sin con la misma inversión, además de hacer Polo, haces A1, Q2, Ibiza, y Fabia, pues mejor. El resto es esencialmente maquillaje para que parezcan diferentes, y obviamente algunos pequeños detalles. Sé a ciencia cierta que los controles de calidad en Audi son mejores que los de Sköda, aunque es tarea de cada uno decidir si eso justifica la diferencia de precio. En esencia y maquillados diferentes, Tissot, Hamilton, Certina, Mido y Longines son lo mismo. Por supuesto las marcas lo ocultan, me imagino que quien conduce un Porsche Macan de 60.000 no le agradará mucho ser consciente de que el motor es el mismo que lleva el Golf GTI o el Polo GTI posterior al mío que costaba algo más de 20.000€.

En coches alemanes se producía una discrepancia, y es que quizás salvo Mercedes, el resto eran muy espartanos en cuanto a equipamiento. Comparabas un Golf GTI o un BMW 316 con un mucho más barato Citroën CX, y la diferencia era enorme. Eran coches robustos y duraderos, herencia de la post-guerra, pero en efecto no eran lujosos, y menos aún Audi.

Geb: El Volkswagen Golf supuso toda una revolución, que obligó al resto de marcas a actuar y copiarles. Gracias a él, podría decirse, aparecieron el Simca Horizon, el Ford Fiesta, e incluso obligó a Renault a ponerle cinco puertas a su Renault 5, aparecido en el mercado dos años antes. ¿Puede decirse que el Volkswagen Golf, y el Audi 50 aparecido a la par, crearon tendencias?

J. G. Chamorro: Fue otra de las innovaciones del Golf de las que se habla poco, un utilitario de cinco puertas, e incluso otro aspecto inédito, la posibilidad de montar motores diésel que en aquellos años se relegaban a vehículos industriales. España, Italia y Francia veníamos de los tiempos en los que un utilitario tenía 2/3 puertas, era un coche para ciudad y no se necesitaba más. Visto en retrospectiva es extraño que nadie pensase en la posibilidad de añadirle 2 puertas más. Tal vez porque a diferencia de Alemania que estaba más avanzada, en el Mediterráneo no se daba lo de llevar a los niños al colegio o hacer la compra en coche. No había la necesidad. Pero fue lanzarlo, y la necesidad de creó. Un coche de 5 puertas me parece más feo, pero el incremento de coste es marginal y a cambio tienes un modelo mucho más práctico.

Geb: ¿Qué es lo que más le encanta del Volkswagen Polo GTI, además de su toque eminentemente deportivo?

J. G. Chamorro: Sin duda el cambio DSG, tanto en manual como en automático es una maravilla. Cambia muy rápido, más que un cambio manual y lo hace muy suavemente. En general tiene poco carácter, pero digamos que el rugido cuando el motor baja de vueltas rápidamente, casi como si fuera un petardeo me gusta mucho. Estéticamente, con esas enormes llantas me parece también muy bonito y con personalidad. De hecho el diámetro de las ruedas en comparación con lo compacto de la carrocería es algo que me llamó la atención, quizás por reminiscencias con el 205 GTI que creo que no hemos mencionado.

Geb: Alguien como usted, que aparte de escritor y desarrollador de software es un gran aficionado a la relojería, debe asistir con notable expectación e interés a la tendencia de la desaparición de los cuadros de instrumentos analógicos, «los relojes», en los salpicaderos de los coches, en detrimento de las pantallas multifunción a color. Esto se veía venir, pero, ¿qué opina al respecto? ¿Llegará un día en que los salpicaderos físicos, con agujas «de verdad», serán tan solo un recuerdo en coches como el suyo?

J. G. Chamorro: Llevo con los ordenadores casi 4 décadas, he visto de todo. Me encanta la tecnología y estar al día, pero toda esta trayectoria me ha enseñado a tomar con prudencia los cambios. He escuchado decenas de veces eso de «mejora de la productividad el 200%» y sencillamente nunca se ha cumplido. Una pantalla es algo que indudablemente no está hecho para durar, no creo que nadie de aquí haya tenido un monitor, una tableta o un móvil cuya pantalla LED haya durado más de 10 años. Para mí un coche es un objeto al que se le coge cariño, y que esperas que te dure muchos años. Un panel de instrumentos analógico está demostrado que durará sin problemas 20, 30 o 40 años. Bajo el punto de vista de la fiabilidad, es superior. A nivel de legibilidad también gana el formato tradicional, tenemos pruebas con los relojes inteligentes, se ve mejor un reloj de manecillas analógico que un smartwatch; lo mismo aplica a los nuevos «dashboards».

Entonces planteémonos ¿qué es lo que aportan? Porque para representar el velocímetro o un tacómetro en formato analógico, por más resolución que le pongamos nunca se verá mejor que uno real. Los beneficios vienen, naturalmente, de la posibilidad de representar información adicional, más datos como los del sistema de navegación, el de audio/entretenimiento, o incluso de realidad aumentada. En ese caso, sigamos como hasta ahora, mantengamos una pantalla secundaria en la consola para la información añadida, y dejemos el cuadro de instrumentos tal cual. Eso sería lo mejor de los dos mundos, ¿no?

Otra cosa bien diferente es que usáramos un HUD, es decir, que se proyectase toda esa información en el parabrisas y que así el conductor no necesitase bajar la vista para consultarla. Ahí sí que puedo defender que sea una proyección digital la que reproduzca la información, sin embargo, no le veo ninguna ventaja a copiar el modelo analógico, sería mucho mejor representar los datos de velocidad o cantidad de combustible de manera digital. Una pantalla como mejor muestra la información, de mayor tamaño y aprovechando el espacio óptimamente es en formato digital.

Geb: Y para finalizar, señor Chamorro: si los próximos GTI que vendrán serán eléctricos, como parece ser que va a ocurrir (y de hecho ya hemos visto cómo Volkswagen ha dado el primer paso, con el Golf GTE, sin remordimiento ninguno), cuando uno lleva un modelo como el suyo, ¿no se siente como si, en parte, estuviera conduciendo los últimos vestigios de una serie de modelos, que ya no volverán a repetirse?

J. G. Chamorro: Veremos que ocurre con la mal llamada «electrificación». El COVID ha demostrado que muchas profesiones pueden teletrabajar, reduciendo de este modo las necesidades de desplazamientos y por tanto de comprar automóviles. Al mismo tiempo teniendo en cuenta que en España la mayor parte de electricidad viene de fuentes no renovables (nuclear, gas y carbón), el automóvil eléctrico no tiene ninguna ventaja sobre el medioambiente sobre el de combustión, sólo sirve para calmar nuestras conciencias. Creo que lo primero es invertir en energías limpias como la eólica, la solar y la hidráulica, las dos primeras en donde nuestro país tiene mucho potencial. Hay que incentivar su consumo y su producción en vez de grabarlo. A partir de ahí, puede que ya estemos listos para el coche eléctrico.

El otro aspecto que quiero poner de manifiesto es el de la contaminación. Se nos dice que los coches viejos son muy contaminantes, que es mejor cambiarlos. Pero nunca se tiene en cuenta el coste que tirar un coche al vertedero representa. Si por poner un ejemplo yo saco el coche solamente el sábado y le hago no más de 100 kilómetros, creo que ecológicamente es más sostenible que lo conserve así en vez de que me incentiven para que me compre un Toyota Prius y así tirar el mío a la basura. Hemos olvidado aquella práctica de estirar el uso de las cosas mientras duren.

En cuanto a sensaciones de un coche eléctrico, no sé decirte, Al principio me atraía por su carácter tecnológico, por su funcionamiento silencioso y por su par lineal capaz de ofrecer aceleraciones fulgurantes. Empero a todo ello le falta el ruido, le falta el olor a gasolina. Puede ser que sea demasiado viejo para todo esto, quizás opte por ir contracorriente y mantenga mi coche de combustión igual que hago con el afeitado clásico, los encendedores de gasolina o los relojes mecánicos.

Geb: Muchas gracias, señor Chamorro, por dedicarnos su tiempo y presentarnos su magnífico modelo de GTI compacto, con el que todos los amantes de los coches hemos disfrutado enormemente.

J. G. Chamorro: Muchas gracias a ti Geb, y también a RevistaCoche por haberme invitado.